W latach 1933-1942 w Niemczech zbudowano 3870 km autostrad za około 6 mld marek, pochodzących głównie ze składek na ubezpieczenia społeczne Dość powszechne w wielu kręgach społecznych jest przekonanie o Hitlerze jako ekonomicznym geniuszu, który zwłaszcza w pierwszym okresie jego rządów poprzez budowę autostrad przyczynił się do zlikwidowania ponadsześciomilionowego bezrobocia i rozwoju Niemiec. Apologeci Hitlera nie chcą widzieć nieuchronnych kosztów jego „genialnej polityki”, za którą zapłaciła ludzkość w czasie II wojny światowej i tego, że pierwsze widoczne przejawy wygaszania kryzysu były następstwem wdrażania programów aktywizacji zawodowej zaczętych przez poprzedników Hitlera. Hitler, realizując swoje rasistowskie idee, chciał przejść do historii jako wielki budowniczy. Jego zdaniem, monumentalne budowle, np. piramidy, były wyrazem potęgi władców. Budowle doby nazizmu miały również przejść do „przyszłych tysiącleci”, pomóc w panowaniu nad masami pracującymi. Wybudowane na stadionie norymberskim pomieszczenia miały mieć kubaturę trzy razy większą niż piramida Cheopsa. Albert Speer, który cieszył się wielkim zaufaniem Hitlera, pisał, że jego gigantomania związana była z chęcią pozbycia się kompleksów. Olbrzymie budowle miały „wzmóc jego poczucie pewności. Wznoszenie tych monumentów było czymś w rodzaju pretensji do panowania nad światem”. Hitler, snując architektoniczno-urbanistyczne plany, nawet wówczas, gdy dogorywała już III Rzesza, uciekał od rzeczywistości, chciał pokazać, że w pełni panował nad przyszłością. Budowa autostrad od samego początku była nie tylko częścią nazistowskiego programu walki z bezrobociem, ale również elementem nazistowskiej ideologii i propagandy. Dlatego do ich budowy przystąpiono już w 1933 r. Sama budowa autostrad nie była w stanie rozwiązać problemu ponadsześciomilionowego bezrobocia. W połowie 1936 r. przy ich budowie pracowało 125 tys. ludzi, i to przy minimalnym użyciu maszyn. Po ustabilizowaniu rynku pracy zaczęto stosować koparki, a po wybuchu wojny, gdy zmobilizowano do armii znaczną część robotników, do budowy autostrad zaczęto szerzej wykorzystywać jeńców wojennych i więźniów pochodzenia żydowskiego. We wrześniu 1936 r. III Rzesza miała 1000 km, a w grudniu 1938 r. już ok. 3 tys. km autostrad. Realizację programu zakończono na przełomie 1941 i 1942 r. W latach 1933-1942 zbudowano łącznie 3870 km autostrad, co kosztowało ok. 6 mld marek niemieckich, pochodzących głównie ze składek na ubezpieczenia społeczne. To wydatki na wojsko ciągle rosły i zajęły centralne miejsce w budżecie państwa niemieckiego. W 1933 r. wydatki na wojsko stanowiły 4%, a w 1938 r. – już 50% budżetu. W 1934 r. na zbrojenia wydano 1,9 mld marek, a w 1938 r. – już 18,4 mld. Zadłużenie III Rzeszy wzrosło z 12,9 mld marek w 1933 r. do 31,5 mld w 1938. „Konsekwencje polityki gospodarczej prowadzonej od 1936 r. były łatwe do przewidzenia: albo bankructwo państwa, albo wojna”. Programy budowy autostrad i rozwoju motoryzacji miały odegrać istotną rolę socjokulturową i polityczną. Hitler popierał plan Ferdynanda Porschego produkcji volkswagenów (dosłownie: samochód dla ludu) po 1000 marek. Zapewne nie było też przypadkowe odznaczenie Henry’ego Forda w 1938 r. niemieckim Orderem Wielkiego Orła. Był on pierwszym cudzoziemcem, który dostąpił tego zaszczytu. Budowę autostrad starano się przedstawić jako coś mistycznego. Ideologiczne uzasadnienie programu budowy autostrad dostarczył Fritz Todt. Miały one być utrwalonym w kamieniu symbolem nazistowskiego przewrotu. „Nowe drogi nadają krajobrazowi niemieckiemu nowy charakter. (…) Niemcy i Niemki zobaczą w nich symbol szerszego niż w przeszłości horyzontu. (…) Stanowią najżywszy wyraz niezniszczalnej jedności Rzeszy”. Do uzasadnienia Todt wprowadził również elementy rasistowskie. Stwierdził, że autostrady są wyrazem „niesłychanej przyjemności, jaką człowiek nordycki (…) czerpie ze zdolności do nieograniczonej władzy nad światem, którą daje mu pokonywanie przestrzeni”. Według wyliczeń Todta, autostrady miały umożliwić przemieszczanie się tysięcy żołnierzy niemieckich wraz z pełnym ekwipunkiem z zachodu na wschód w ciągu zaledwie dwóch nocy. Todt, wykorzystując niemiecką fobię przed wojną na dwa fronty, wyolbrzymiał strategiczne znaczenie autostrad, „by zapewnić poparcie władz nazistowskich dla projektu”. Autostrady nie odegrały roli militarnej, gdyż, z uwagi na użycie do ich budowy białego betonu, były dogodnym celem dla bombardowań alianckich, a ponadto Niemcy na froncie wschodnim utracili znaczą część
Tagi:
Edward Karolczuk
