Tu na razie jest ściernisko, ale będzie złomowisko… Około 800 tys. używanych samochodów sprowadziliśmy od maja do końca 2004 r. z państw starej Unii, głównie z Niemiec. W okresie od stycznia do maja – tylko 66 tys. Zestawienie obu liczb pokazuje, jak wielka jest skala naszego głodu motoryzacyjnego, hamowanego przed wejściem do UE normą czystości spalin euro 2. Norma, wprowadzona przez Polskę w 2002 r., przestała obowiązywać w maju, bo była sprzeczna z unijnym porządkiem prawnym. W zjednoczonej Europie obowiązuje bowiem logiczna zasada, iż używane auto musi spełniać normy czystości z roku, w którym zostało wyprodukowane. Nikt więc nie może wymagać od wozów 8-15-letnich – a takich sprowadzamy najwięcej – by smrodziły zgodnie z normą euro 4, obowiązującą w UE dla nowych aut od początku 2005 r. Druga bariera, akcyzowa, okazała się nieskuteczna, bo co z tego, że sprowadzając samochody ośmioletnie i starsze, trzeba było zapłacić podatek w wysokości 65% wartości auta, skoro zdarzało się, że w umowach zapisywano, iż auto kupiono za 100 euro, a nawet mniej. Wprawdzie polskie urzędy celne teoretycznie mogą sprawdzać legalność takich transakcji, ale historia milczy, czy chociaż raz podjęto taką próbę. Pełne otwarcie – Nieograniczony napływ używanych samochodów do Polski zmniejsza sprzedaż nowych pojazdów przez krajowych wytwórców o 30-40%. Te 800 tys. sprowadzonych aut to siedmioletnia produkcja takiej fabryki jak nasza. Żaden diler nie jest w stanie tak obniżyć cen aut, by dorównać importowi lawetowemu. Efekt tegorocznego napływu używanych samochodów będzie odczuwany latami, bo przecież te samochody będą sprzedawane kolejnym właścicielom tak długo, aż remont stanie się nieopłacalny – mówi Zbigniew Szczepanik, dyrektor ds. techniki i jakości FSO. Zdaniem producentów z branży motoryzacyjnej, to, iż rząd nie był w stanie przygotować instrumentów mających chronić krajową produkcję po wejściu do Unii, zakrawa na skandal. Rzeczywiście, całkowite otwarcie naszego rynku na niekontrolowane uderzenie starych aut można uznać za przejaw niekompetencji naszych ministrów, umacniający w dodatku obraz Polski jako kraju prymitywnego, będącego największym europejskim odbiorcą złomu motoryzacyjnego, w którym nie należy inwestować w produkcję nowych samochodów. To, że ostatnio omijają nas zagraniczne inwestycje motoryzacyjne jest w dużej mierze właśnie efektem otwarcia na napływ starych pojazdów. Ale spadek sprzedaży nowych aut i redukcje zatrudnienia, jakie zaczęły się już w sieciach dilerskich, to także efekt wyboru dokonanego przez wielkie koncerny sprzedające samochody w Polsce. Postanowiły one utrzymywać ceny nowych samochodów na praktycznie niezmienionym poziomie, by chronić rynki państw zachodnioeuropejskich przed reeksportem nowych czterech kółek z naszego kraju. Bardzo intensywna w ostatnich tygodniach akcja reklamowa, w której najczęściej powtarzanym sloganem jest „ilość samochodów w ofercie ograniczona”, nie może jednak ukryć faktu, że nowe auta kosztują niemal tyle samo, ile przed naszym wejściem do Unii. Tanieją natomiast pojazdy używane. Roczniki wielu samochodów staniały po wejściu do UE o 15-25%, wyraźnie obniżyła się też dolna granica widełek cenowych. Czteroletnią nubirę (wyprodukowaną w FSO) można dziś kupić za 21 tys. zł. Przed wejściem do Unii nubira w tym samym wieku kosztowała niemal 28 tys. zł. A 21 tys. zł kosztuje teraz sprowadzony z Niemiec ośmioletni mercedes 250 D model 124. – I w tej sytuacji większość ludzi wybiera mercedesa, bo to uznana marka z tradycją, dla większości Polaków zaś liczą się niska cena i wygląd. To, w jakim faktycznie stanie jest kupione auto i jaką może się okazać skarbonką w przyszłości, ma już mniejsze znaczenie – komentuje dyr. Zbigniew Szczepanik. Polacy to kupią Dzięki napływowi używanych aut do Polski państwa starej Unii mogą znacznie łatwiej uporać się ze złomem motoryzacyjnym. Zamiast rozwijania kosztownego i skomplikowanego recyklingu, stare samochody można z zyskiem sprzedawać do Polski, a samemu kupować nowe. Oczywiście, sprzyja temu siła nabywcza mieszkańców Europy Zachodniej, kilka razy większa niż nasza, a także przemyślany system zachęt ratalnych i ubezpieczeniowych. Wreszcie kupno nowych aut nakazuje „poprawność ekologiczna” sprawiająca, iż przedstawicielowi klasy średniej nie uchodzi jazda wozem zatruwającym atmosferę (chyba że jest to zabytek motoryzacyjny). Polacy są dobrymi
Tagi:
Andrzej Dryszel
