W Polsce budowa dróg i autostrad nie jest przedsięwzięciem inżynierskim, ale zabawą polityków, prawników i bankierów Gdy 30 sierpnia 2008 r. w siedzibie Ministerstwa Infrastruktury w Warszawie minister Cezary Grabarczyk oraz przedstawiciele zarządu spółki koncesyjnej Autostrada Wielkopolska SA (AWSA) podpisali umowę na budowę i eksploatację odcinka autostrady A2 z Nowego Tomyśla do Świecka, było jasne, że warunki tej umowy nie zostaną dotrzymane. W oficjalnym komunikacie resort podał, że „Budowa ostatniego, zachodniego odcinka autostrady A2 rozpocznie się w marcu 2009 r.”. 30 marca 2009 r. dowiedzieliśmy się, że na wniosek spółki Autostrada Wielkopolska SA resort podpisał aneks, przesuwając datę „zamknięcia finansowego” na dzień 30 czerwca 2009 r. Mówiąc po ludzku, spółka nie zakończyła w przewidzianym terminie rozmów z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym na temat kredytowania inwestycji i nie rozpoczęła prac. Będzie dobrze, jeśli koparki ruszą jesienią. Bóg raczy wiedzieć, czy w 2012 r. niemieccy kibice, chcący podziwiać wyczyny swych reprezentantów na Euro 2012, nie wylądują w wielkopolskich rowach. Spółka Autostrada Wielkopolska będzie musiała za to przedstawić wiarygodne wyjaśnienie „przejściowych problemów”, które uniemożliwiły jej terminowe zakończenie prac. Najdroższe autostrady świata O tym, że autostradę A2 buduje się bardzo drogo, bardzo wolno i bardzo źle, wiemy od lat. Kolejne rządy łamały sobie zęby na tym kawałku asfaltu. Politycy wiedzą dlaczego. Niektórzy nawet o powodach mówią głośno. 24 lipca 2008 r. wiceminister w resorcie infrastruktury Zbigniew Rapciak, indagowany w Sejmie przez posła Józefa Rackiego, oświadczył: „Te pierwsze koncesje (na budowę i eksploatację autostrady A2 pomiędzy Świeckiem a Poznaniem, Poznaniem a Koninem oraz Koninem a Strykowem – przyp. autor), co do których w momencie wydawania nie zostały zawarte ŻADNE warunki umowne, w związku z czym tak naprawdę WSZYSTKO jest do wynegocjowania, włącznie z tym, że nie ma nawet zapisów dotyczących tego, jak długo można negocjować. Opinie prawników mówią, że można tak długo negocjować, jak długo trwa koncesja, czyli 30 lat. Dodatkowo wobec tej spółki wydano w 2000 r. decyzję zmieniającą koncesję na budowę odcinka Poznań-Konin. Koncesję z pierwotnie 30 lat przedłużono do lat 40 i skierowano tam obwodnicę”. Rapciak nie musi się już martwić. Został odwołany przez premiera 24 marca br., podobno z powodu krytykowania decyzji szefa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Lecha Witeckiego. Decyzje personalne niewiele zmienią. Ot, jeden swojak zastąpi drugiego swojaka. „Ktoś, kiedyś, myślę, że zainteresuje się tym prokuratura, podpisał tego typu umowy, które czynią państwo bezradnym w negocjacjach z koncesjonariuszami”, grzmiał na konferencji prasowej 13 maja 2008 r. premier Donald Tusk. Po czym dodał dziarsko: „To nie mogą być najdroższe autostrady na świecie. Dlatego szukamy sposobów, żeby odblokować budowy (autostrad), żeby te inwestycje ruszyły, ale nie na warunkach, które ja uznaję za warunki nie do przyjęcia z punktu widzenia publicznych pieniędzy”. Premier się mylił. Z końcem sierpnia minister Grabarczyk przyjął proponowaną przez spółkę Autostrada Wielkopolska nową cenę budowy kilometra autostrady między Nowym Tomyślem a Świeckiem – 12,2 mln euro! Łącznie za odcinek o długości 105,9 km przyjdzie nam zapłacić 1 mld 298 mln euro. Spółka Autostrada Wielkopolska swe roszczenia tłumaczyła wzrostem kosztów i wartości złotego wobec euro i dolara. Dzięki uprzejmości ministra Grabarczyka, tylko na różnicach kursowych jest dziś do przodu co najmniej kilkadziesiąt procent. A i tak nie mamy gwarancji, że autostrada zostanie zbudowana solidnie i terminowo. Poprzednik Grabarczyka na tym stanowisku, Jerzy Polaczek z PiS, w tezach programowych partii Jarosława Kaczyńskiego ogłoszonych 24 września 2004 r. na Konwencji Ekonomicznej „Praca i Sprawiedliwość” wskazywał, że „lobby autostradowe działające w resorcie od 1994 r. ugruntowało dogmat o tym, że koncesyjny program autostrad płatnych będzie źródłem dodatkowych środków dla drogownictwa”. Dziś wiemy, że jest on tylko źródłem kłopotów. Jeszcze dalej posunął się premier Kazimierz Marcinkiewicz, który 6 maja 2006 r. zaapelował do władz spółki Autostrada Wielkopolska SA o przyspieszenie tempa prac i określił mianem „skandalicznej” sytuację, w której nie jest ona w stanie dokończyć odcinka do granicy polsko-niemieckiej – Nowy Tomyśl-Świecko. Trudno się dziwić premierowi z Gorzowa. Na początku 2006 r. rząd zakładał, że realny termin oddania do użytku autostrady A2 z Nowego
Tagi:
Marek Czarkowski
