Jak najszybciej dostać się znad Atlantyku nad Pacyfik? Pociągiem na trasie kolejowej zbudowanej w Kolumbii przez Chińczyków W wywiadzie dla „Financial Times” prezydent Kolumbii Juan Manuel Santos rzucił prawdziwą bombę: Chińczycy chcą tu zbudować linię kolejową spinającą wybrzeża obydwu oceanów, nad którymi fortunnie leży Kolumbia. A nawet nie jedną. Dwie. Pierwszą z nich od razu nazwano suchym kanałem, z racji bliskości Kanału Panamskiego. Byłaby to 220-kilometrowa linia łącząca po atlantyckiej stronie zatokę Urabá, nad którą leży bogaty departament Antioquia, z zatoką Cupica na pacyficznym wybrzeżu lesistego i słabo zaludnionego departamentu Choco. Drugi, ambitniejszy projekt dotyczy połączenia leżącej nad Morzem Karaibskim Cartageny z obmywaną przez pacyficzne wody Buenaventurą. „To niesamowite, ile chińskich delegacji z różnymi propozycjami przyjmujemy tydzień w tydzień”, chwalił się prezydent Santos. Przesmyk Jeśli budowa dojdzie do skutku, Kolumbijczycy będą mogli powetować sobie stratę, jaką była secesja Panamy. W 1903 r. ten mały kraj odłączył się od większego sąsiada, a w zamian za poparcie niepodległościowych ambicji przyznał koncesję na budowę i zarządzanie kanałem Amerykanom. Kiedy ci doprowadzili budowę do końca, w Bogocie musiano poczuć zawiść. Sama idea połączenia dwóch oceanów jest przynajmniej tak stara jak hiszpańska inwazja na Nowy Świat. W połowie XVI w. plany takiego połączenia przedłożono Jego Cesarskiej Mości Karolowi V, który potwierdził strategiczne znaczenie przeprawy. Idea z czasem nie traciła na aktualności, wręcz przeciwnie. Już w 1855 r. otwarto – czynną do dziś – linię kolejową łączącą wybrzeża oceanów. Wzdłuż niej wytyczono potem Kanał Panamski, którego budowie nie podołał Ferdinand de Lesseps, konstruktor przeprawy sueskiej. Pomysł połączenia alternatywnego do kanału pobudza wyobraźnię tamtejszych włodarzy nie mniej niż azteckie bogactwa Hernana Cortesa. Najwięcej o kanale mówią Nikaraguańczycy, którzy traktują tę kwestię bardzo poważnie. Zwłaszcza poprzedni prezydent Enrique Bolanos dokładał wielu starań, aby zainteresować inwestorów ambitnym projektem, wartym 25 mld dol. Nie udało mu się. Natomiast zainteresowanie Koreańczyków wzbudził projekt o mniejszym rozmachu – połączenia dwóch nikaraguańskich brzegów koleją biegnącą z pacyficznego portu Corinto do atlantyckiej osady Monkey Point. Byłoby to czwarte połączenie kolejowe spinające dwa oceany, założywszy, że Kolumbijczycy wcześniej uporają się ze swoim. Mało kto bowiem wie, że Meksykanie mają także własny wariant, wytyczony wzdłuż przesmyku Tehuantepec i oddany do użytku jeszcze w 1907 r. W dzisiejszych czasach 308-kilometrowa trasa nie stanowi jednak korytarza transportowego na dużą skalę. Kiedy zaczął się proces przekazywania kontroli nad kanałem Panamczykom w 1977 r., obawiano się niekompetencji w zarządzaniu i perturbacji w światowym handlu. Nic takiego się nie stało, a nowi administratorzy stanęli na wysokości zadania. Nie spoczęli na laurach, świadomi, że może znaleźć się inwestor, który zrealizuje marzenia sąsiadów. Stąd realizowany nakładem ponad 5 mld dol. program modernizacyjny, który ma zostać dokończony na 100-lecie otwarcia kanału. Przeprawa będzie mogła pomieścić większe jednostki, tym samym zmieniając definicję statków typu Panamax (o klasie danej przeprawy może świadczyć fakt, że pochodzi od niej nazwa okrętów o danych gabarytach). Chińska kolej Nikogo już nie dziwi, że Chińczycy pojawiają się w jakimś zapomnianym przez świat zakątku i mówią: zbudujemy wam to, to i to. W Afryce budowali drogi, u nas budują 50-kilometrowy odcinek autostrady A2. Kiedy u siebie uporali się z autostradami, z takim samym impetem zabrali się do kolei. Presja, jaką wywołali kolejnymi rekordami prędkości swoich kursowych pociągów pasażerskich, kazała przyspieszyć modernizację sieci także Japończykom, spoczywającym dotychczas na laurach. – Wzięli sobie do serca to, co do naszej świadomości dociera powoli – komentuje Adrian Furgalski, ekspert z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Że wylewanie kolejnych ton asfaltu nie niweluje zatłoczenia. Postawili więc przed sobą ambitne zadanie zapewnienia do 2020 r. 90% społeczeństwa dostępu do kolei. – Do kolei dużych prędkości, a nie do kolei w ogóle – podkreśla ekspert. Zanim jednak ukończą to zadanie u siebie, postanowili ponieść swoje tory w świat, czego pokłosiem mają być inwestycje w Kolumbii. Nie istnieją dla nich przeszkody finansowe
Tagi:
Kuba Kapiszewski
