Fiat zwalnia 1500 osób. Wszyscy są oburzeni postawą włoskiego koncernu, tyle że było o tym wiadomo od dawna Przełom 2009 i 2010 r. Produkcja samochodów w skali świata spadła o 12%. Koncerny motoryzacyjne, które wcześniej postawiły na globalną ekspansję, nagle przypomniały sobie o narodowych korzeniach. Jak trwoga, to do państwa, niech państwo pomoże. Tak było z bankami i tak było z koncernami motoryzacyjnymi – dyrekcja Fiata rozpoczęła negocjacje z włoskim rządem. Coś za coś. Będzie rządowe wsparcie, masowe cięcie praw pracowniczych – nawet niezgodne z włoskim kodeksem pracy (Fiat wycofa się ze związku pracodawców, aby omijać układy zbiorowe), a w zamian koncern przeniesie produkcję nowego modelu pandy pod Neapol, do Pomigliano d’Arco. W tym czasie Tychy świętują – w 2009 r. z taśm tyskiej fabryki Fiata zjechało 606 tys. samochodów, absolutny rekord w historii zakładu. Połowa z nich to właśnie pandy. W efekcie ustaleń Fiata z włoskim rządem wiadomo już jednak było, że produkcja pandy w Polsce ma się zakończyć w ciągu trzech lat – do końca 2012 r. Informacje o tym pojawiają się w polskich mediach. I co? I nic. Brak reakcji rządu, bez odpowiedzi pozostają pisma zdesperowanych związkowców, domagających się działań w związku z groźbą zwolnień w Tychach. „Zbrodnią byłoby zignorowanie zagrożenia dla tysięcy miejsc pracy, które po wycofaniu produkcji Fiata Panda mogą ulec likwidacji. (…) Utrata miejsc pracy przez tylu ludzi może spowodować załamanie na rynku pracy i wywołać olbrzymi kryzys społeczny, co miało miejsce w przypadku doprowadzenia do upadku polskich stoczni czy likwidacji przemysłu górniczego w Wałbrzychu”, czytamy w piśmie związków zawodowych, wystosowanym z inicjatywy „Sierpnia 80” 11 stycznia 2010 r. Właściwie to odpowiedź była. – Minister gospodarki nie ma bezpośredniego wpływu na decyzje biznesowe podejmowane przez zarząd Fiata – skwitował sprawę były wicepremier i minister gospodarki Waldemar Pawlak. Wtórował mu premier Tusk, który rok wcześniej stwierdził: – Decyzją ratującą Polskę jest zaniechanie panicznych decyzji, np. że nie wydamy 2 mld zł na wsparcie przemysłu samochodowego. Ludzie w Niemczech czy w USA kupili dzięki dopłatom dużo nowych samochodów i co teraz mają robić te fabryki, skoro na pięć lat mają zablokowany popyt na nowe auta? Inną postawę przyjęły rządy Francji, Niemiec, Włoch czy choćby naszych południowych sąsiadów, starające się utrzymać u siebie produkcję, ponadto jest oczywiste, że polskie władze miały ten „bezpośredni wpływ na decyzje biznesowe podejmowane przez zarząd Fiata”. No bo jak inaczej ocenić ogromne publiczne wsparcie dla działalności Fiata w Polsce? Publiczne wsparcie, prywatne zyski Fiat przejął fabrykę w Tychach w 1992 r. – największą i najnowocześniejszą fabrykę aut w Europie Środkowej – za równowartość… czteromiesięcznego zarobku pracownika na linii montażowej w FSM. Od tego czasu koncern nie zapłacił ani grosza podatku dochodowego, a bez cła sprowadził maszyny i części do produkcji aut warte ponad 600 mln euro. Oficjalnie Fiat zainwestował w produkcję w Tychach 2,5 mld euro, nie była to jednak działalność charytatywna – poza zyskami ze sprzedaży samochodów dostał jeszcze 1,36 mld zł dywidendy z zysków tyskiej fabryki. A weźmy pod uwagę, że mówimy o oficjalnych danych, podczas gdy system powiązań między filiami koncernów jest zwykle mało przejrzysty, co ułatwia transfer zysków. Już 10 lat temu prof. Wacław Wilczyński wskazywał, że Fiat każe płacić swoim polskim zakładom tak wysokie ceny za części potrzebne do montażu, że pochłaniają cały zysk. W tej sytuacji nie dziwi strata firmy w 2001 r., wynosząca aż 289 mln zł. A jak traktować ponaddziesięciokrotne pogorszenie wyników finansowych Fiata między 2009 i 2010 r. (choć w 2010 r. po raz pierwszy po kryzysie 2007/2008 znacząco wzrosła sprzedaż samochodów w świecie)? 2009 r. – 820 mln zł zysków, następny rok – prawie 82 mln zł straty (mimo że znów wyprodukowano w Tychach ponad pół miliona samochodów). Tłumaczenie Fiata: winny był wzrost wartości złotówki, co miało wpływ na wyniki zakładu produkującego głównie na eksport. Tyle że w 2008 r. kurs złotego do euro był jeszcze mniej korzystny dla eksporterów, a Fiat Auto Poland zakończył rok zyskiem. Straty
Tagi:
Dariusz Zalega
