Głupota czy sabotaż?

Nasz rząd się chyba uparł, by za wszelką cenę rozłożyć polski przemysł motoryzacyjny Na europejskim rynku motoryzacyjnym panuje kryzys. W Europie największy spadek sprzedaży samochodów w tym roku odnotowała Dania – ponad 20%, ale my, z 19-procentowym spadkiem znajdujemy się w ścisłej czołówce regresu. A jeszcze rok wcześniej szefowie koncernów motoryzacyjnych zacierali ręce, bo sprzedaż wszędzie się zwiększała. Przykładowo, w 1999 r. we Francji sprzedano o 10% więcej nowych aut niż w roku 1998, w Holandii – o 12% więcej, w Hiszpanii – o 18%, w Polsce – aż o 23%. Koniec wieku przyniósł załamanie. A w Polsce, w stopniu niespotykanym gdziekolwiek indziej, wzrósł import, zaś spadła sprzedaż samochodów produkowanych w kraju. Proimportowa polityka rządu premiera Jerzego Buzka przyniosła rezultaty wręcz zdumiewające – o ile jeszcze pięć lat temu sprowadzano z zagranicy 55 tys. aut, to w roku ubiegłym już 165 tys., zaś w tym roku import sięgnie niemal 250 tys. Nie ma drugiego rządu w świecie, który tak ochoczo niszczyłby jedną z dominujących gałęzi rodzimego przemysłu. Regres uderzył przede wszystkim w cztery największe firmy, które zajmują łącznie ponad 90% polskiego rynku motoryzacyjnego, czyli w Daewoo-FSO oraz grupy Fiata, Volkswagena i General Motors. W tym roku miesiącem ciężkiej porażki – nie tylko dla “grubej czwórki” – jest wrzesień, gdy w Polsce sprzedano łącznie zaledwie 32 tys. aut. Tak niskiej sprzedaży miesięcznej nie notowano w naszym kraju od około 4 lat. Oczywiście, przyrost zanotowali importerzy. Witaj, złomie Sytuacja na rynku i niezbędne działania restrukturyzacyjne oznaczają konieczność stopniowego zmniejszania zatrudnienia. W styczniu 2000 r. zatrudnienie na samym Żeraniu wynosiło 6467 osób, na dzień 30 września – 5569 osób, zaś pod koniec roku spadnie do 5300 pracowników. Dzieje się to na zasadach ustalonych w porozumieniach podpisanych ze związkami zawodowymi i przede wszystkim chodzi tu o naturalny ruch kadrowy, związany z odchodzeniem pracowników na emeryturę lub do innych spółek związanych z Daewoo-FSO. Nie wiadomo jednak, jak będzie w przyszłości. Oczywiste jest bowiem, że sprowadzenie w tym roku ponad 200 tys. samochodów z Europy Zachodniej poprawia koniunkturę na tamtych rynkach, zwiększa zyski zachodnich firm i daje pracę zachodnioeuropejskim robotnikom. W Polsce – skutki są dokładnie odwrotne. Warto tu podkreślić, że w ubiegłym roku rząd postanowił bardzo znacząco przyśpieszyć likwidację krajowego przemysłu motoryzacyjnego – i wydał decyzję, która zezwalała na – zakazany wcześniej – import do Polski samochodów bez katalizatorów. (Oczywiście, produkcja aut bez katalizatorów jest w naszym kraju zakazana). Tym samym prawie cały motoryzacyjny złom odpłynął do Polski, otwierając w Europie Zachodniej pole do wzrostu sprzedaży dla tamtejszych producentów. W 1999 r. decyzja ta nie przyniosła jeszcze zamierzonych przez nasz rząd skutków – ale już w tym roku produkcję samochodów w Polsce udało się ograniczyć o ponad 30%. Polonez trwa nadal Mimo tych trudnych warunków Daewoo-FSO nie przerywa jednak realizacji planów rozwojowych. – Przygotowania do uruchomienia na Żeraniu produkcji tacumy idą pełną parą, przewidujemy, że pod koniec listopada rozpoczniemy montaż. Zapowiedziany przez nas harmonogram będzie więc dotrzymany. Planujemy też rozpoczęcie w Warszawie produkcji nowego silnika do matiza. Cały projekt tej inwestycji jest przygotowany, mamy miejsce przewidziane do zainstalowania na Żeraniu potrzebnych maszyn. Również i same maszyny, konieczne do wyrobu nowego silnika, są już wykonane, stoją gotowe u producentów i można zacząć je odbierać. Istnieje jednak problem ze sfinansowaniem tych zakupów. Prowadzimy rozmowy, jeden z banków podjął się zorganizowania konsorcjum bankowego, które mogłoby udzielić kredytu na ten cel. No i rozmawiamy też z polskim rządem na temat uzyskania poręczenia kredytowego. Gdy zakończymy prace nad zorganizowaniem źródeł finansowania, od razu ruszamy z realizacją. Nie oznacza to zakończenia produkcji poloneza. Mniej więcej od roku sprzedajemy średnio 1200 sztuk tego auta miesięcznie (oczywiście, mowa o samochodach osobowych, nie o modelach typu truck), z czego ok. 300 egzemplarzy to wersja kombi. Polonez znajduje klientów – i zaprzestanie produkcji tego auta jest w tej chwili nieuzasadnione. Oczywiście, trudno uznać, iż stanowi to dla nas wysoce opłacalną działalność. Warto jednak dodać, że koszt produkcji