Winą za katastrofę “Jana Heweliusza” i opóźnienie akcji ratunkowej obciążono tylko załogę promu. Dowody wskazujące, że winnych było więcej, starano się ukryć Pierwsze wiadomości o każdej katastrofie są mieszaniną prawdy i nieprawdy. Ta druga początkowo pełni ważną rolę, bo rodzinom ofiar zostawia odrobinę nadziei i ułatwia przyjęcie najgorszego. Ale potem nieprawda staje się zbędna. Starannie bada się przyczyny tragicznego zdarzenia. Na koniec wyciąga się wnioski i wprowadza je w życie, żeby podobna katastrofa nie powtórzyła się nigdy więcej. W przypadku promu “Jan Heweliusz” sprawy potoczyły się inaczej. Uznano, że nieprawda jest bezcenna i nie można z niej zrezygnować. Rzekomo tylko od niej zależał los przedsiębiorstw, autorytet instytucji i coś jeszcze, co na korytarzach izb morskich nazywano “racją stanu”. Nagrania i świadkowie Podczas badania wypadków lotniczych najbardziej cenionymi źródłami informacji są naoczni świadkowie oraz zapisy rejestratorów. Na morzu trudno o dowody podobnej wartości. Statki nie są wyposażone w “czarne skrzynki” i zwykle toną w samotności. Jednak w przypadku “Heweliusza” istniały dowody tej właśnie rangi. Prom zatonął na ruchliwym skrzyżowaniu szlaków morskich, wokół którego jest kilka radiostacji brzegowych: Rügen Radio i Arkona Radio na Rugii oraz Rřnne Radio na Bornholmie. Nieco dalej znajdują się anteny zdalnie kierowanej placówki Stockholm Radio oraz naszego Szczecin Radio. Pierwsze cztery radiostacje posiadały magnetofony, które całą dobę, bez chwili przerwy, nagrywały korespondencję na częstotliwościach bezpieczeństwa. Polskie władze wiedziały o nagraniach z wypadku “Heweliusza”, ale żaden z organów śledczych (a sprawę badała Izba Morska w Szczecinie, Prokuratura Wojewódzka w Gdańsku, Komisja Rządowa, Komisja Resortowa Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Specjalna Komisja Państwowej Inspekcji Pracy) nie poprosił sąsiednich państw o ich przekazanie. Ponadto w pobliżu tonącego “Heweliusza” znajdował się mały, niemiecki frachtowiec “Frank Michael”. Jego załoga widziała tragedię polskiego promu, a nawet próbowała ratować rozbitków. Marynarzy z “Franka Michaela” nigdy nie zapytano, co widzieli albo dlaczego nikogo nie wydobyli z morza. Na temat tego statku nie ma ani słowa w oficjalnych dokumentach. Kłopotliwe taśmy W lutym 1993 r. Niemcy sami przysłali nam taśmy z nagraniami rozmów na kanale 16 UKF dokonanymi w dniu katastrofy w radiostacji Rügen Radio. Dowód ten na kilka lat zniknął z pola zainteresowania śledczych. Dokumentów, które świadczyły o jego istnieniu, nie włączono do akt sprawy. Taśmy skierowano do odsłuchania dopiero 21 stycznia 1998 r. – w pięć lat po wypadku. I w sześć dni po zakończeniu prasowej awantury z powodu ich ukrywania. Nagrania z Rügen ujawniają bezmiar niekompetencji kapitanów, a także radiooperatorów na stacjach brzegowych. Taśmy pokazują, że polskim kapitanom brakowało podstaw wiedzy marynarskiej, np. myliły im się kierunki geograficzne. Przypomnijmy, że katastrofa zdarzyła się NA WSCHÓD od wyspy Rugia, czyli NA WSCHÓD od wszystkich jej przylądków. Trzy polskie promy z linii Świnoujście-Ystad, które w chwili wypadku znajdowały się w pobliżu “Heweliusza”, były NA WSCHÓD od Rugii. Z nagrania wynika jednak coś innego. Kilka minut po nadaniu przez “Heweliusza” sygnału MAYDAY kapitan Marian Chodkowski z “Silesii” rozgłosił swoją pozycję po angielsku: “Moja pozycja jest NA ZACHÓD od Arkony 22 mile”. W rozmowie z “Heweliuszem” prowadzonej po polsku powtórzył ten błąd: “My jesteśmy NA ZACHÓD 22 mile od Arkony…”. Podobnie mylił się w rozmowie z “Nieborowem”. Kapitan tego drugiego statku, Józef Kochmański, podał po angielsku, że znajduje się 8 mil NA WSCHÓD od tonącego promu, podczas gdy był wówczas ok. 4 mile NA ZACHÓD od miejsca katastrofy. Pierwsza wypowiedź kapitana Edwarda Bieńka z “Mikołaja Kopernika” brzmiała: “”Mikołaj Kopernik” jest teraz sześć mil NA ZACHÓD od Kollicker Ort…” (czyli we wsi Bobbin). Kapitanowie nie przestrzegali postanowień Regulaminu Radiokomunikacyjnego, nie obudzili radiooficerów i nie zorganizowali nasłuchu na wszystkich częstotliwościach bezpieczeństwa. Ponadto nie namierzali tonącego promu, chociaż radiostacja “Heweliusza” przez pół godziny automatycznie wysyłała sygnały do radionamiarów. Ale to nie koniec wykroczeń polskich kapitanów. Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu stanowi, że “kapitan statku znajdującego się na morzu (…) obowiązany jest podążyć pełną prędkością na pomoc osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie. (…) Jeśli nie może tego uczynić, (…) powinien wpisać do dziennika okrętowego przyczynę, dla której nie podążył
Tagi:
Marek Błuś
