Tak źle pod względem bezpieczeństwa jeszcze nie było Związki zawodowe personelu pokładowego i pilotów PLL LOT, wspierane przez OPZZ, zapowiadają na wrzesień strajk generalny. To rezultat trwającego od wielu miesięcy sporu między pracownikami spółki a jej kierownictwem. Mimo że premier Mateusz Morawiecki zadeklarował objęcie sytuacji w tej państwowej firmie osobistym nadzorem, do tej pory nie wypowiedział się w sprawie narastającego konfliktu. – Wielokrotnie prosiliśmy premiera Morawieckiego z prośbą o mediację – mówi Agnieszka Szelągowska, wiceprzewodnicząca Związku Zawodowego Personelu Pokładowego i Lotniczego. – Na żadne z kilkudziesięciu pism nie dostaliśmy odpowiedzi. – W tej chwili pełniącym obowiązki przewodniczącym rady nadzorczej jest Mateusz Berger, który pracuje w Departamencie Skarbu Państwa, pod tym samym adresem, pod którym mieści się kancelaria premiera. Przecież premier musi wiedzieć o tym, co tu się dzieje – dodaje przewodnicząca Międzyzwiązkowego Komitetu Strajkowego w PLL LOT, Monika Żelazik. Pozorowane bezpieczeństwo i samoloty widma A dzieje się źle: kontrole maszyn dokonywane przez pilotów, nagminne usterki, setki odwołanych lotów w miesiącu i tysiące opóźnionych – to wstępny bilans efektów zarządzania narodowym przewoźnikiem. – To cud, że jeszcze nie było wypadku. To nie jest firma produkująca krzesła, tylko przewożąca ludzi 10 tys. m nad ziemią. Tu, jeśli wypadnie jakaś śrubka, grozi nam śmierć – denerwuje się Monika Żelazik. Na alarm biją piloci. – Tak źle pod względem bezpieczeństwa jeszcze nie było – mówił przedstawiciel pilotów PLL LOT Adam Rzeszot na spotkaniu Rady Dialogu Społecznego pod koniec sierpnia. – Zlecenie przeglądu to koszty, a te coraz bardziej się tnie. Samolot sprawdza więc kapitan, ale ma na to za mało czasu, maksymalnie godzinę przed odlotem. Coraz częściej, gdy znajdzie usterkę, dokonuje tzw. odpisu i samolot po prostu leci. – Dawniej po każdym lądowaniu samolot trafiał do mechanika na rutynową kontrolę – dopowiada Agnieszka Szelągowska. – Teraz mechaników wzywa się tylko wtedy, kiedy jest usterka. Tymczasem, jak alarmują związkowcy, usterek zdarza się coraz więcej: w ciągu ostatnich dwóch miesięcy media pisały o dwóch lądowaniach awaryjnych bombardiera Q400, który w tym roku nieplanowo lądował już trzy razy. Z kolei w nocy z 3 na 4 września awaryjnie lądował boeing 737. Powód – wyciek paliwa. Działaczki podkreślają jednak, że nie wszystkie nieplanowe lądowania wyciekają do mediów. Według Moniki Żelazik do lądowania awaryjnego dochodzi średnio raz w tygodniu. Fakt ten budzi grozę w połączeniu z innymi elementami strategii oszczędnościowej spółki. Jednym z nich jest wypychanie pracowników na samozatrudnienie, co nie pozostaje bez wpływu na bezpieczeństwo przelotów. Jako usługodawcy piloci są bowiem pośrednio obciążani kosztami związanymi z lądowaniami awaryjnymi. – Jeśli pasażer wystąpi o odszkodowanie za opóźnienie albo lądowanie awaryjne, spółka zakłada sprawę pilotowi, bo to on jest wykonawcą usługi – tłumaczy Szelągowska. Pilot w sytuacji zagrożenia musi wybierać między bezpieczeństwem swoim i pasażerów a brakiem kary. Jeśli z obawy przed sankcjami podejmie złą decyzję, wszyscy zginą. Z drugiej strony każde awaryjne lądowanie wiąże się z olbrzymim ryzykiem finansowym. Kapitanowie są w impasie: każda podjęta przez nich decyzja może być fatalna w skutkach. Do tego dochodzi permanentne zmęczenie załogi, obciążanej coraz to nowymi obowiązkami: o ile pilotom dopisano punkt o kontroli maszyn, o tyle do obowiązków stewardes należy kontrola sprawności sprzętu awaryjnego w kokpicie. – Bardzo łatwo się pomylić po 10 godzinach lotu i dwóch nocach bez snu – mówi Monika Żelazik. Jak podkreślają działaczki, rutynowe kontrole sprzętu zostały dopisane do obowiązków załogi w tym samym stylu co wszystkie inne: – My po prostu dostajemy komunikat, że „od tego i tego dnia do waszych obowiązków należeć będzie…” – komentuje wiceszefowa ZZPPiL. – O dodatkowym wynagrodzeniu nie ma mowy. Prowizoryczne rozwiązania dotyczą nie tylko procedur bezpieczeństwa. Jak podaje Agnieszka Szelągowska, tylko w czerwcu anulowano ok. 300 lotów, a 3 tys. było opóźnionych. Zdaniem związkowczyń rekordowa liczba odwołań i opóźnień wynika z faktu, że siatka lotów została opracowana z uwzględnieniem samolotów, których nie ma. Szelągowska: – Maszyny zostały zamówione, ale jeszcze nie przyszły. A zarząd, zamiast poczekać na dostawę, ułożył rozkład lotów, który jest niemożliwy do zrealizowania. Dmuchany
