To, że można szybko dokądś przejechać, nie jest powodem do dumy. Jest nim to, że w mieście jest miło, zielono i mamy gdzie usiąść Dr hab. inż. Jacek Wesołowski – architekt i urbanista, ekspert w zakresie zrównoważonego transportu i rewitalizacji miast, pracownik Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej Popularność samochodów wynika z powszechnego marzenia o wolności, jaką daje możliwość szybkiego przemieszczania się w każde miejsce w każdym momencie. – Dopóki samochodów było stosunkowo mało, ta wolność była właściwie nieograniczona. W tej chwili jest ich tak dużo, że zatłoczone są nie tylko centra miast, ale i największe autostrady, dlatego własne auto przestało gwarantować sprawne i komfortowe podróżowanie. To bardzo dokuczliwe dla ludzi, w związku z czym żądają coraz więcej nowych dróg i pasów ruchu. Okazuje się jednak, że mimo przeznaczania na ten cel kolejnych powierzchni korki się nie zmniejszają. W pewnym momencie dróg jest więcej niż tego, do czego warto nimi dojechać. Brzmi to paradoksalnie, ale takie zjawiska można było obserwować przez całą drugą połowę XX w., zwłaszcza w Ameryce Północnej, która uchodziła w tym czasie za niedościgniony wzorzec wolności. Z drugiej strony niektórych współczesnych modeli życia nie da się realizować bez samochodu. Dotyczy to zwłaszcza ludzi, którzy wybrali dla dzieci przedszkola czy szkoły na drugim końcu miasta. Jeszcze za mojej młodości mało kto dojeżdżał czymkolwiek do szkoły, zwykle szło się do niej piechotą, bo obowiązywała rejonizacja i było przeważnie dość blisko. Prawdopodobnie do jakiejś formy rejonizacji trzeba będzie powrócić, bo konieczność dowiezienia dzieciaków do szkoły powoduje, że przed godz. 8 miasta są zakorkowane. System drogowy czy liczba miejsc parkingowych przed szkołami nie mogą być przecież dostosowywane do absurdalnego potoku samochodów, który wynika z tego, że dzieci nie chodzą do szkoły same. Coraz więcej osób mieszka na przedmieściach, a z nich wszędzie daleko. – Dodatkowo transport publiczny tam nie dojeżdża, a nawet jeśli, to raz na godzinę albo rzadziej. Konsekwencją decyzji o zamieszkaniu na suburbiach jest więc korzystanie z samochodu. Auto jest też niezbędne tym, którzy robią zakupy raz na tydzień, a nie na bieżąco. Suma różnych życiowych decyzji wielu osób znajduje odzwierciedlenie w zdominowaniu miasta przez samochody i przeznaczoną dla nich infrastrukturę. A kiedy już to nastąpi, poruszanie się pieszo czy korzystanie z komunikacji miejskiej przestaje być racjonalne. Wiąże się bowiem z pokonywaniem brzydkich i nieprzyjaznych przestrzeni, np. przejść podziemnych lub rozległych parkingów, albo znacznym nadkładaniem drogi, by dostać się do przystanku położonego przy jakimś skomplikowanym węźle drogowym. Odechciewa się wtedy chodzenia, a własny samochód zyskuje na atrakcyjności. Dla wielu osób częste korzystanie z auta to nie konsekwencja wybranego stylu życia, ale konieczność. – Dopóki istnieć będą samochody, raczej rzadkim widokiem będzie hydraulik przewożący narzędzia rowerem towarowym. Są też zawody wymagające wielu spotkań w różnych częściach miasta. Jednak wbrew pozorom liczba sytuacji, w których transportu samochodowego nie da się zastąpić, nie jest bardzo duża. W jednym z niemieckich badań oszacowano tzw. ruch niezbędny na ok. 10% obecnie wykonywanych przemieszczeń samochodem. Możemy się spierać o kryteria, według których będziemy określać niezbędność, ale nie mam wątpliwości, że większość moich kolegów z politechniki przyjeżdża do pracy samochodem nie dlatego, że musi czy tak jest najwygodniej. Robią to, bo się przyzwyczaili i dlatego, że mogą. Typową odpowiedzią na problem korków są próby nie ograniczenia liczby samochodów na drogach, ale zwiększenia płynności ruchu. Służy temu poszerzanie ulic, budowanie obwodnic czy estakad, inteligentne systemy zarządzania sygnalizacją świetlną itd. – Tego rodzaju działania rzadko są skuteczne. W godzinach szczytu popyt na infrastrukturę jest tak duży, że nie da się wybudować odpowiedniej liczby pasów. Również wprowadzanie inteligentnego sterowania ruchem zwykle okazuje się półśrodkiem. Podstawowym problemem z rozbudową infrastruktury jest coś, co nazywa się ruchem indukowanym. Zjawisko to polega na tym, że zwiększona przepustowość ciągu komunikacyjnego zachęca do korzystania z niego i sytuacja wraca do punktu wyjścia. Nadzieja w tym, że skoro istnieje ruch indukowany, prawdopodobnie istnieje również ruch, który może zniknąć. Idea ograniczania infrastruktury samochodowej, np. zwężania jezdni, by oddać więcej przestrzeni pieszym i rowerzystom, przebija się bardzo powoli. Zakorzeniło się myślenie, że potrzeby kierowców mają pierwszeństwo przed potrzebami
