Po 30 latach planowania trasy A1, która połączyłaby Gdańsk z południem Europy, nikt nie wbił nawet łopaty w ziemię Wszyscy są jej gorącymi zwolennikami. Niestety, bezsilnymi. Same tylko negocjacje z firmą Gdańsk Transport Company, wybraną przez rząd na koncesjonariusza, który przy wsparciu państwa ma autostradę wybudować i eksploatować, trwają już sześć lat. – Nie wierzę, że czegoś tak ważnego nie można zrealizować tylko z powodów finansowych – mówi Andrzej Czernomord, wiceprezydent Pomorskiej Izby Przemysłowo-Handlowej. – Pozyskanie kapitału nie jest aż tak trudne. Coraz częściej słychać opinie, że urzędnicy w Warszawie zostali przekupieni przez tych, dla których ta inwestycja oznacza straty. – Latem w Brukseli oskarżono nas o brak pomysłu na rozwój infrastruktury drogowej – dodaje Janusz Piechociński, poseł PSL, szef sejmowej Komisji Infrastruktury. – To robota Niemców, dla których ważniejsza jest autostrada A2. Takim opiniom przeciwstawia się Witold Górski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury odpowiedzialny za transport i gospodarkę morską. – Propozycja złożona przez Gdańsk Transport Company jest zbyt kosztowna – tłumaczy. – Dążymy do pewnego obniżenia kosztów. W odpowiedzi na to koncesjonariusz i przedstawiciele Uniwersytetu Gdańskiego przedstawiają wyliczenia, że A1 jest tańsza od budowanych obecnie A2 i A4, na dodatek przebiega przez obszar, który zamieszkuje więcej ludzi. Trzeba się spieszyć Rząd stoi teraz przed koniecznością podjęcia decyzji. Do wyboru są trzy opcje. Pierwszą jest kontynuowanie negocjacji na dotychczasowych warunkach – to opcja kosztowna dla budżetu, ale najszybciej prowadząca do finału. Druga – niepowodzenie negocjacji, co umożliwi wybudowanie drogi taniej, ale w późniejszym czasie i z nadwerężonym wizerunkiem Polski jako inwestora. Trzecia ewentualność, faworyzowana przez Ministerstwo Infrastruktury, to zgoda koncesjonariusza na obniżenie kosztów poprzez ich rozłożenie w czasie. Jak zapowiada Dariusz Skowroński, pełnomocnik rządu ds. autostrad, decyzja zapadnie wkrótce. – Czas odgrywa tu niebagatelną rolę – tłumaczy prof. Jan Burnewicz z Uniwersytetu Gdańskiego. – Powstają nowe korytarze omijające Polskę i części tego transportu, który przepływa teraz poza naszymi granicami, nigdy już nie uda się odzyskać. O tym, jakie straty przynosi nieistniejąca autostrada, przez lata dyskutowano w zamkniętym gronie podczas konferencji Związku Miast i Gmin Morskich. Pierwszą akcją, która spektakularnie zwróciła uwagę na problem, było rzekome rozpoczęcie budowy A1 w maju 2002 r. przez wojewodę Jana Ryszarda Kurylczyka. Zaproszeni na uroczystość goście zobaczyli wycięty pas lasu oraz kilka koparek i spychaczy wyrównujących teren. Wojewoda zaczął nawet obsługiwać jedną z maszyn. Parę miesięcy później w prasie ukazały się zdjęcia tego samego miejsca. Teren, który wcześniej zryły koparki, porastał już młodymi drzewami. – To była akcja propagandowa – tłumaczy wojewoda. – Chciałem, żeby w Warszawie zwrócili uwagę, że tu coś się dzieje, że ktoś próbuje tę drogę budować. Prawdziwą lawinę działań zmierzających do rozpoczęcia inwestycji wywołała jednak grupa ekspertów pracująca w Brukseli pod kierownictwem Karela Van Mierta. byłego komisarza ds. Jednolitego Rynku. Ogłosiła ona wiosną br., że szybka linia kolejowa Gdańsk-Warszawa-Brno i Żylin, autostrada z Gdańska przez Łódź i Katowice do czeskiego Brna, słowackiego Żylina i austriackiego Wiednia oraz całkowicie nowy terminal w Gdańsku stanowią jedną z 18 priorytetowych inwestycji transportowych Unii Europejskiej. Wśród projektów, które muszą zostać całkowicie zrealizowane do 2020 r., nie ma preferowanych dotąd przez polskie rządy autostrad A2 i A4. Autostrada z Gdańska do Wiednia powinna, według komisji, zostać oddana do użytku w 2010 r. Koszt jej polskiego odcinka z Gdańska do Katowic szacuje się na 2754 mld euro, podczas gdy wspólnota przeznacza rocznie na rozwój infrastruktury transportowej 30 mld euro. Zgodnie z prognozami komisji Van Mierta, inwestycja zwróci się wyjątkowo szybko. Za jak najszybszym rozpoczęciem A1 wypowiedział się także obecny w tym czasie w Gdańsku radca handlowy ambasady USA w Polsce, Edgar Fulton. Amerykanie są bezpośrednio zainteresowani tą inwestycją, ponieważ najważniejszym udziałowcem firmy Gdańsk Transport Company jest amerykański koncern Bechtel, który jednocześnie ma duży wpływ na dobór inwestorów odbudowujących Irak. – Nie bądźcie zaskoczeni, jeżeli za chwilę Bechtel powie wam: „Pozwólcie mi zbudować jedną autostradę w Polsce, a ja pozwolę wam zbudować autostrady
