Pomysły PiS na ratowanie przemysłu stoczniowego są oparte na mitach i sentymentach, a nie na zasadach zdrowej ekonomii Przemysł stoczniowy stał się w Polsce rekwizytem walki i propagandy politycznej. Nikt nie dostrzega, że w ostatnim ćwierćwieczu żegluga morska i śródlądowa oraz przemysł stoczniowy podlegają globalnym przeobrażeniom. W elitach partii mających korzenie w opozycyjnej Solidarności ugruntował się mit silnego, „niszczonego” przez poprzedników sektora dużych stoczni budowlanych, który należy odbudować. To, że przy kryteriach globalnej gospodarki rynkowej w przemyśle stoczniowym nie ma on w Polsce racji bytu, do nich nie dociera. Naiwne słowa Mateusz Morawiecki pod koniec czerwca ub.r., stojąc przy stercie stoczniowego złomu w Szczecinie, oświadczył, że właśnie położono stępkę pod nowy prom dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Ówczesny wicepremier nie wiedział, że mówi bzdury. Dopiero cztery miesiące później, w październiku, prezes PŻB Piotr Redmerski i Marek Różalski, prezes Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia w Szczecinie, podpisali umowę na wykonanie projektu technicznego promu, a w dalszej perspektywie jego istotnego elementu, jakim jest oś konstrukcyjna statku, czyli stępka. Nikt również nie zwrócił uwagi, że armator (PŻB) nie ogłosił przetargu na budowę nowego promu. Bezprzetargowy kontrakt między armatorem a stocznią podpisano w marcu ub.r. – Przyjechaliśmy tutaj, żeby dać z powrotem nadzieję na rozwój Stoczni Szczecińskiej i dać konkretne zamówienia, stworzyć popyt na statki – może też na okręty, które będą tutaj budowane. Jest to dla nas kluczowa część całej wielkiej strategii reindustrializacji Polski, polskiej gospodarki – perorował podczas uroczystości wicepremier Morawiecki. Przy budowie promu ma zostać wykorzystana infrastruktura nieistniejącej już stoczni budowlanej, m.in. pochylnia Wulkan Nowy. Obecnie zarządza nią Szczeciński Park Przemysłowy, a nie dawna Stocznia Szczecińska SA czy stocznia Gryfia. Nikt nie uświadomił premierowi, że to dwa różne organizmy gospodarcze z odrębnymi zadaniami ekonomicznymi. Budowa promu dla PŻB, którego koszt oszacowano na 100 mln euro, ma poprawić kondycję stoczni. Tymczasem wiele wskazuje, że może ją pogrążyć, tak jak budowana od 2001 r. korweta „Gawron” pogrążyła gdyńską Stocznię Marynarki Wojennej. Pochłonęła ona 1 mld zł i trzeba było odstąpić od projektu. Teraz korwetę przerabia się na okręt patrolowy „Ślązak”, ale Inspektorat Uzbrojenia przyznał w październiku ub.r., że nie wiadomo, ile jeszcze będzie kosztowało dokończenie okrętu. W budowie nowoczesnych promów stocznia Gryfia nie ma żadnego doświadczenia. Wprawdzie chwali się, że zbudowała prom dla Torghatten Trafikkselskap AS, ale było to w 2001 r., a jednostka miała tylko 70 m długości (ta dla PŻB ma być trzy razy dłuższa), poza tym Gryfia jedynie zespawała części norweskiego promu, które zostały wykonane w stoczniach brytyjskich. Samodzielnie nigdy nie budowała promów samochodowo-pasażerskich, jednostek niestabilnych, z niskim zanurzeniem, na dodatek, jak zaplanowano, wykorzystujących jako paliwo skroplony gaz ziemny. Budowa tak skomplikowanego statku wymaga nie tylko wielkiego doświadczenia, ale i wyspecjalizowanej kadry. A tej dawno nie ma na rynku pracy. Byli stoczniowcy przeszli na emeryturę, wyjechali za granicę lub pracują w innych firmach przemysłu okrętowego w Szczecinie. Gdyby PŻB ogłosiła normalny przetarg na budowę promu, w jego rozstrzygnięciu wzięto by pod uwagę nie tylko cenę, lecz także doświadczenie wykonawcy i opinie innych armatorów. Upadek dużych stoczni budowlanych Zdaniem premiera Morawieckiego po 1989 r. Stocznia Szczecińska bankrutowała kilka razy, ponieważ „brakowało wyobraźni i połączenia różnych elementów systemu gospodarczego w jedną całość”. Rzeczywistość jest inna. Polskie stocznie budowlane nie były przygotowane na zmiany ustrojowo-gospodarcze. Przyzwyczajone do subwencji państwowych od początku przeżywały trudności ekonomiczne. Udział produkcji sprzedanej stoczni (budowlanych i remontowych) w produkcji sprzedanej całego przemysłu w 2001 r. wynosił ponad 1,4%, a stoczniowcy stanowili ponad 1,7% ogólnej liczby zatrudnionych w przemyśle. Stocznie dawały zatrudnienie 25 tys. osób, z czego 11 tys. w Stoczni Szczecińskiej. Umowami kooperacyjnymi było z nimi związanych ok. 800 krajowych przedsiębiorstw produkcyjnych i usługowych. W sumie na rzecz polskiego przemysłu stoczniowego pracowało ok. 100 tys. osób. Widmo rzeszy bezrobotnych i ich rodzin paraliżowało wszelkie racjonalne decyzje rządzących. Od 2002 r. Stocznia Gdynia skorzystała z różnych środków pomocy publicznej – z dokapitalizowania, pożyczek i umorzeń zobowiązań z tytułu podatków i składek – o łącznej wartości 700
