Likwidacja kolei miała charakter klasowy. Jej ofiary to osoby z mniejszych miejscowości pozbawione dojazdu do pracy czy szkoły W albumie „Pożegnanie z komuną” z 1990 r. Andrzej Mleczko opublikował rysunek, na którym widać dwóch nieogolonych mężczyzn w czapkach uszankach. Z kieszeni połatanych płaszczy wystają im gazety, stoją przy stoliku barowym, ćmią pety i popijają ze szklanek, w których tkwią łyżeczki do herbaty. Jeden mówi: „Równali, równali i zrównali”. Na przełomie lat 80. i 90. był to popularny żart. Postacie z rysunku miały być kwintesencją nędzy, do której rzekomo doprowadził realny socjalizm. Kryzys lat 80. był niezaprzeczalny. Państwo nie dość, że spłacało długi zagraniczne, to dodatkowo objęte było sankcjami gospodarczymi w wyniku wprowadzenia stanu wojennego. Szybko również rosła liczba mieszkańców, którym trzeba było zapewniać chociażby mieszkania – za co ówczesne państwo brało odpowiedzialność. Tym bardziej z dzisiejszego punktu widzenia może zaskakiwać, że nawet taka „schyłkowa komuna” mogła się poszczycić sukcesami na skalę europejską. I to nie w rekordowych spustach surówki. Podobno. Niemożliwe! „Tempo modernizowania infrastruktury kolejowej w drugiej połowie lat 80. było imponujące nawet w porównaniu z dzisiejszymi czasami, gdy polska kolej deszczem funduszy z Unii Europejskiej zmuszona jest do realizacji szerokiego zakresu inwestycji”, pisze redaktor magazynu „Z Biegiem Szyn” Karol Trammer w wyśmienitej i zarazem wstrząsającej książce „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”. Zwiastuny degradacji kolei odnajduje on jeszcze pod rządami Wojciecha Jaruzelskiego. Nim jednak w III RP spisano PKP na straty i zaczęto z premedytacją je sabotować, w PRL nastąpił wielki skok modernizacyjny. Między innymi dogęszczano przystanki kolejowe, by ułatwić dojazdy osobom z małych miejscowości i wsi. Rozbudowa kolei była skoordynowana z rozwojem urbanizacji. Wymieniono tysiące kilometrów torów i tysiące zwrotnic. W latach 80. remonty przeprowadzano metodą kaskadową. Zużyte elementy z głównych magistral wymieniano na nowe, ale stare selekcjonowano, odnawiano i za ich pomocą podnoszono standard linii peryferyjnych. Dziś taka metoda uzyskałaby stempel innowacyjnego elementu Gospodarki Obwarzanka, Eko i Green. Wtedy krytycy patrzyli na to jak na desperackie łatanie niedoborów. Dwa osiągnięcia zasługują na szczególną uwagę. Pierwsze to elektryfikacja. W latach 80. rozbudowa trakcji elektrycznej była tak duża, że Polska rok do roku mogła się pochwalić rekordami w skali międzynarodowej. Elektryfikowano po 500 km linii kolejowych rocznie, z absolutnym rekordem na europejskim poziomie w roku 1985, gdy do eksploatacji przekazano 600 km sieci trakcyjnej. Elektryfikowano nie tylko najważniejsze korytarze transportowe, ale również linie lokalne. W 1988 r. osiągnięto 10 tys. km linii zelektryfikowanych. To dzięki tamtemu wysiłkowi dziś Polska może się chwalić wyższym procentem zelektryfikowanych linii kolejowych niż Niemcy. Choć to oczywiście nie dotyczy liczb bezwzględnych – Polska ma obecnie znacznie rzadszą sieć kolejową. Drugie osiągnięcie może się wydać szczególnie zaskakujące. Centralna Magistrala Kolejowa wybudowana w latach 1971-1977 na potrzeby towarowe – a od 1984 r. służąca również transportowi pasażerskiemu – była jedną z pierwszych na świecie linii o parametrach kolei dużych prędkości. Docelowo miała umożliwiać podróżowanie z prędkością 250 km/godz. Pierwszą taką linię otwarto w Japonii w 1964 r. W Europie Polska wyprzedziła m.in. Francję, gdzie pierwsza linia kolei dużych prędkości powstała w 1981 r., oraz Niemcy, które otworzyły takie odcinki dopiero w 1991 r. Niestety, władze PRL ani późniejsze rządy nie potrafiły dostosować taboru do parametrów linii. Ani na trasie szybkiej kolei, ani na niezelektryfikowanych połączeniach lokalnych. W Czechosłowacji ciężkie składy zastąpiono setkami lekkich, małych szynobusów, które wymagały minimalnej obsługi i nie obciążały torowisk. W Polsce do dziś popularnym składem elektrycznym jest EN57. Stary, zasobochłonny, ciężki i powolny. Modelowi stuknęła w tym roku sześćdziesiątka. To była najdłużej produkowana seria pociągu w Europie. Tu też Polska pobiła rekord. Produkcja trwała od 1962 do 1993 r. Konstrukcja jednostek opierała się na projekcie jeszcze przedwojennym. Pierwszy, zabytkowy egzemplarz EN57-001 niszczeje zresztą na bocznicy w Przeworsku. Mówi się, że czeka na remont. Dziś powszechna elektryfikacja transportu jest jednym z najważniejszych narzędzi w osiągnięciu celów klimatycznych. Przypomnijmy, że unijny program „Gotowi na 55” zakłada redukcję emisji gazów cieplarnianych o 55% do 2030 r.
Tagi:
Andrzej Mleczko, Biuro Prywatyzacji, Centralna Magistrala Kolejowa, Czechosłowacja, EN57-001, Ewa Kopacz, Fit for 55, Gotowi na 55, III RP, infrastruktura, InterRegio, inwestycje infrastrukturalne, Japonia, Karol Trammer, klasy społeczne, Kolej, koleje w Polsce, kolejnictwo, komunizm, Krzysztof Celiński, Lech Kaczyński, Leszek Balcerowicz, Maria Wasiak, Metro Warszawskie, neoliberalizm, Niemcy, Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej, PKP, polityka przestrzenna, polityka społeczna, postkomunizm, PRL, prywatyzacja, Przewozy Regionalne, SLD, socjalizm, Tadeusz Matyla, Tadeusz Syryjczyk, TLK, transformacja, Unia Wolności, walka klas, Wojciech Jaruzelski, Z biegiem szyn, ZChN
