W zmowę przestępczą zaangażowani byli menedżerowie ze szczytu hierarchii, inżynierowie, eksperci kontroli jakości, programiści i prawnicy 26 kwietnia 2016 r. Dan Carder włożył garnitur i krawat i wybrał się do Lincoln Center w Nowym Jorku. Okazją była impreza towarzysząca opublikowaniu przez tygodnik „Time” listy stu najbardziej wpływowych ludzi 2016 r. Znaleźli się na niej m.in. Barack Obama, Władimir Putin, papież Franciszek oraz… Carder. Praca na stanowisku szefa zespołu z West Virginia University, który odkrył wielki przekręt Volkswagena, uczyniła zeń kogoś, kim eksperci od emisji spalin z reguły nie bywają – celebrytę. Sława jednak nie równa się bogactwu i dlatego Dan Carder nadal nie spał po nocach, zastanawiając się, gdzie zdobędzie granty i kontrakty, które pozwolą na dalszą pracę akademickiego ośrodka badawczego w Wirginii Zachodniej. Miał nadzieję, że jego zespołowi przypadnie w udziale choć cząstka z owych 15 mld dol., które Volkswagen zgodził się zapłacić amerykańskim właścicielom diesli oraz instytucjom federalnym i stanowym. (…) • 25 października 2016 r. sędzia Charles Breyer z Sądu Okręgowego w San Francisco formalnie zaaprobował ugodę wartą 15 mld dol. Układ ten, gwarantujący właścicielom nielegalnie zmodyfikowanych samochodów odszkodowania do łącznej kwoty 10 mld dol., nie był jednak doskonały. Niektórzy klienci Volkswagena nadal byli wściekli i uważali, że koncern powinien odkupić od nich samochody po cenie zakupu. „Łyknęliśmy ich materiały marketingowe i obietnice »czystego diesla«, po czym słono zapłaciliśmy za audi A3 TDI rocznik 2011”, przypomina Mark Dietrich z San Francisco, który wraz z żoną kupił audi pod koniec 2010 r., krótko przed narodzinami ich pierwszego dziecka. „Zrobili z nas durniów”, powiedział sędziemu Breyerowi 18 października podczas przesłuchania. Ale większość klientów postanowiła zaakceptować ugodę. (…) Straty finansowe koncernu nadal rosły. W grudniu 2016 r. Volkswagen zgodził się, by ugoda objęła także mniej więcej 80 tys. audi, porsche i volkswagenów z trzylitrowymi silnikami wysokoprężnymi sprzedanych na terytorium Stanów Zjednoczonych. Oznaczało to dodatkowy wydatek 1,3 mld dol. Ponadto zawarto porozumienie z właścicielami 150 tys. volkswagenów w Kanadzie, warte 2,1 mld dol. kanadyjskich (1,6 mld dol. amerykańskich). Podobnie jak Amerykanie kanadyjscy klienci koncernu otrzymali odszkodowania oraz możliwość odkupienia aut przez Volkswagena. (…) • W październiku 2016 r. dwaj seniorzy często skłóconych klanów Porsche i Piëchów dali pokaz rodzinnej jedności. W wywiadzie dla tygodnika „Der Spiegel” Wolfgang Porsche i jego kuzyn Hans Michel Piëch, który zastąpił swojego brata Ferdinanda w roli przedstawiciela rodziny, zobowiązali się, że nie będą się wtrącać do rutynowej działalności Volkswagena. (…) Wolfgang Porsche i Hans Michel Piëch przyznali też, że błędem było wypłacenie zarządowi wielkich premii za rok 2015, i obiecali, że system nagród zostanie zreformowany. Jednocześnie dali do zrozumienia, że nie planuje się wielkiej wymiany kadr we władzach koncernu. Obaj wyrazili głębokie zaufanie do Hansa Dietera Pötscha, przewodniczącego rady nadzorczej, który pełnił funkcję dyrektora finansowego w czasie, gdy inżynierowie i menedżerowie beztrosko rozpowszechniali nielegalne oprogramowanie w produktach koncernu, a także później, gdy trwało wielkie zacieranie śladów. Pötsch był głównym kontrolerem w systemie, w którym kontrola była, delikatnie mówiąc, nieadekwatna. Odpowiadał za kontakty z udziałowcami w okresie, w którym koncern „zapomniał” poinformować ich o mającym lada chwila wybuchnąć wielkim skandalu. Wolfgang Porsche i Hans Michel Piëch nadal wierzyli w swoich ludzi. (…) Kilka tygodni po publikacji tego wywiadu przedstawiciele Volkswagena ujawnili, że niemiecka prokuratura prowadzi śledztwo przeciwko Pötschowi, podejrzewając go o udział w zatajeniu istotnych informacji przed 358 akcjonariuszami. Pötsch nie został zwolniony ze stanowiska. (…) • Choć trudno w to uwierzyć, w 2016 r. pojawiły się dowody na to, że w niektórych samochodach marki Audi sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych zastosowano jeszcze jedno urządzenie zakłócające. Tym razem chodziło o oprogramowanie zarządzające automatyczną skrzynią biegów. Gdy software ów wykrywał, że samochód stoi na rolkach, zmieniał przełożenia inaczej niż podczas normalnej jazdy, tak by silnik wydalał mniej dwutlenku węgla, którego emisja również podlega regulacji. Nowe dowody wskazywały, że Volkswagen i Audi dopuściły się
