Losy łódzkich tramwajów podmiejskich pokazują, jak w Polsce (nie) myśli się o transporcie zbiorowym – W obecnej formie to kpina. Odcinek od granic Łodzi do centrum Zgierza tramwaj pokonuje w 20 minut, podczas gdy pieszo idzie się pół godziny. Tory są stare, składy są stare. A zimą i w czasie ulew częściej jeżdżą autobusy zastępcze niż tramwaj – irytuje się Liliana. Jest zgierzanką, ale m.in. z powodów komunikacyjnych przeprowadziła się do Łodzi. Jej przyjaciółka Ewa, która codziennie dojeżdża linią 46 do pracy, regularnie musi łapać taksówkę, aby na czas, jak mówi, „dostać się do cywilizacji”, czyli dotrzeć do rogatek Łodzi. – Popisowym numerem składów kursujących między Łodzią a Ozorkowem jest rozkraczanie się w szczerym polu. Zdarzyło mi się to dwa razy na trzy dotychczasowe podróże, na dodatek w silny mróz – wytyka Michalina. Takich głosów słyszy się wiele – aglomeracyjnymi tramwajami, które przez lata ułatwiały życie całym społecznościom, jeżdżą już tylko ci, którzy nie mają alternatywy. Od ponad stu lat tramwaje łączą Łódź z okolicznymi miastami, zapewniając mieszkańcom dojazd do pracy, leczenia i kultury. Wyjątkowe w skali kraju linie mogłyby być dumą aglomeracji. Niestety, podmiejskie torowiska od kilkudziesięciu lat nie mogą się doczekać remontów, choćby cząstkowych, a ostatnio głośno jest o możliwości ich likwidacji. Podróżowanie liniami nr 41 (do Pabianic przez Ksawerów), 43 (do Lutomierska przez Konstantynów), 45 (do Zgierza) i 46 (do Ozorkowa) to od dawna sport dla cierpliwych. Co ciekawe, według rozmówcy z Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego – Łódź, które od pewnego czasu obsługuje połączenia w całej aglomeracji, żółwie tempo jazdy tylko częściowo wynika ze stanu infrastruktury i taboru. – Zdecydowana większość ograniczeń prędkości nie ma sensu. Przykładowo na odcinku linii konstantynowskiej, jeszcze na terenie Łodzi, od ul. Krakowskiej do mijanki Krańcowa, wisi ograniczenie do 10 km/godz., choć stan torowiska pozwala jechać trzy razy szybciej – zapewnia. Prowadzący pojazdy muszą ciągle kombinować – jeździć tak, by nie zostać ukaranym za przekroczenie prędkości, a jednocześnie tak, by pasażerowie nie mieli do nich pretensji. Motorniczy podejrzewa, że brak remontów i nadmiernie rygorystyczne ograniczenia prędkości są częścią polityki umyślnego „zarzynania” linii podmiejskich. – O ile wieszanie ograniczeń często jest uzasadnione, o tyle zazwyczaj po naprawie uszkodzonego fragmentu nie są one odwoływane – uzupełnia Adam Rembak ze Stowarzyszenia na rzecz Obrony Podmiejskiej Komunikacji Tramwajowej w Regionie Łódzkim. Równia pochyła Aktywista również uważa, że decydenci z pełną świadomością przyglądają się agonii komunikacji zbiorowej. – Stopniowej likwidacji tramwajów podmiejskich dokonuje się tak, żeby nie można było wskazać winnych. Podczas gdy władze poszczególnych gmin przerzucają się odpowiedzialnością za stan infrastruktury torowo-sieciowej, jej niszczenie postępuje, a urząd marszałkowski umywa ręce – twierdzi. – Mamy tu do czynienia z komunikacyjną spiralą śmierci, podobną do tej, jaką znamy z rynku przewozów kolejowych. Przez lata władze gmin ani województwa nie zadbały o modernizację torowisk, nawet gdy dostępne stały się fundusze europejskie. Zamiast tego zmniejszają częstotliwość kursowania tramwajów (linia 46), skracają trasy (linia 43) lub zawieszają połączenia (linia 41). Coraz wolniejsze i rzadko kursujące tramwaje nie zaspokajają potrzeb obywateli, więc przesiadają się oni do samochodów lub autobusów. Spadają wpływy ze sprzedaży biletów, co zdaniem samorządów jest dowodem, że transport szynowy się nie opłaca. Stąd powracające plany jego likwidacji – komentuje Rafał Górski z Instytutu Spraw Obywatelskich, organizacji pozarządowej walczącej o przyjazną politykę transportową. Dzieje tramwajowej bezmyślności w aglomeracji są długie. W latach 90. zlikwidowano linie do Aleksandrowa Łódzkiego i do Rzgowa, i to parę lat po ich gruntownej modernizacji, która gwarantowała kolejne kilkadziesiąt lat eksploatacji. – Według ówczesnych włodarzy tych miast tramwaje były anachronizmem, nie przystawały do nowoczesnego wizerunku komunikacji, w którym dominował autobus. Nikt nie wziął pod uwagę faktu, że tramwaj na tych trasach miał wydzielone torowisko, dlatego nie stał w korkach, które pojawiły się na drogach już kilka lat po likwidacji połączeń szynowych – przypomina Robert Maćkowiak z Klubu Miłośników Starych Tramwajów. Na szczęście pozostałe samorządy okazały się bardziej dalekowzroczne. Ale to nie znaczy, że niemądre pomysły nie powracają.
