Polski system elektrycznych robotów holujących samoloty może przynieść ogromne oszczędności i korzyści dla środowiska Branża lotnicza jest jedną z najbardziej poszkodowanych przez pandemię COVID-19. Dzisiaj widać już jakieś światełko w tunelu: pasażerowie latają na wakacje, biznesmeni na spotkania, ale powrót do sytuacji sprzed pandemii może potrwać nawet kilka lat, o ile nie nastąpią kolejne fale zachorowań. Tych znaków zapytania jest sporo, więc cała lotnicza machina, dzięki której świat tak bardzo się zmniejszył, siedzi dosłownie na wulkanie, niepewna dnia ani godziny. To producenci samolotów, linie lotnicze i lotniska z całą infrastrukturą techniczną i organizacyjną – miliony miejsc pracy, miliardowe inwestycje i trudna do wyobrażenia nowoczesna technologia. Samoloty zużywają gigantyczne ilości paliwa – szykujący się do skoku przez Atlantyk dreamliner zabiera ok. 90 ton nafty lotniczej JET A – ponad jedną trzecią całkowitej masy startowej. Część tego paliwa, ok. 6-7%, zużywana jest na ziemi podczas kołowania do terminalu i z powrotem na start, tzw. taxiing. Lotniska są bardzo duże i zatłoczone. W Warszawie na lotnisku Chopina średni czas naziemnej operacji lotniczej (LTO – landing and take-off) przyjmuje się jako 2 x 18 minut, ale na wielkich hubach, takich jak Londyn, Frankfurt czy Paryż, bywa, że trwa to ponad godzinę. Linie lotnicze wykupują za wiele milionów tzw. sloty, aby zapewnić możliwość obsługi samolotów w czasie najdogodniejszym dla pasażerów. Wartość zużytego na ziemi paliwa przekracza 20 mld dol./euro w skali globalnej. To niewyobrażalna skala marnotrawstwa! Doliczmy do tego zanieczyszczenie atmosfery w rejonie lotnisk toksycznymi składnikami spalin, tysiące ton dwutlenku węgla emitowane do atmosfery – tylko na Okęciu ok. 155 tys. ton rocznie! Niebawem prawa do emisji bardzo zdrożeją, co budzi wielkie obawy menedżerów lotnisk. Uwzględnijmy jeszcze uciążliwy hałas, a łatwiej zdamy sobie sprawę z powagi problemu. Z fotela przez małe okienko trudno też dostrzec taki „drobiazg”, że kosztujące po 8-10 mln dol. silniki Rolls-Royce’a lub General Electric N-Genx ochoczo zasysają z lotniska wszelkie zanieczyszczenia, pyły, drobiny startych okładzin hamulcowych i inne śmieci, co nie służy bynajmniej ich żywotności. Eksperci są zgodni, że gdyby silniki nie musiały pracować na ziemi, ich resurs wydłużyłby się o 25-30%. Naprawy i przeglądy silników mają bardzo ścisły związek z bezpiecznym lotem, kosztują krocie i wymagają wyłączenia samolotów z eksploatacji, co generuje dodatkowe wysokie koszty. Gdzie szukać oszczędności? W tej sytuacji uwaga wielu konstruktorów koncentruje się na opracowaniu urządzeń umożliwiających kołowanie „na prądzie”. Producenci samolotów, szczególnie liderzy, tacy jak Boeing i Airbus, tracą miliardowe zamówienia, liczą straty i ograniczają produkcję. Na przykład europejski koncern Airbus był zmuszony przerwać produkcję supergiganta A380, bo z dużych zamówień wycofali się majętni przewoźnicy bliskowschodni, Katar i Emirates. I teraz pracuje intensywnie nad tym, jak uniknąć grupowych zwolnień pracowników o wysokich kwalifikacjach, a ma ich setki tysięcy… Skąd ich wziąć później, gdy pandemiczny kryzys przeminie, na co wszyscy liczą? Linie lotnicze są w podobnej sytuacji – zwalniać pilotów z wieloma tysiącami godzin na koncie? Z tego zawodu, podobnie jak np. z neurochirurgii, nie da się odejść na rok-dwa. Powrotów nie będzie. Również porty lotnicze pracują na pół gwizdka. Lata mniej pasażerów, bo nigdy nie wiadomo, czy powrót do domu nie wymusi konieczności kwarantanny w drogim hotelu. Rodzi to poważny problem ze znajdowaniem środków na konieczne badania, opracowania i wdrożenia różnorodnych pomysłów i patentów. Firmy lotnicze w obliczu zapaści finansowej nie są zbyt skłonne do inwestowania, choć perspektywy ogromnych oszczędności widać gołym okiem. W Unii Europejskiej szeroko zakrojony program Clean Aviation przewiduje 140 mln euro na proekologiczne innowacje w lotnictwie cywilnym. Pozorne rozwiązania Wiele pomysłów jest prezentowanych w taki sposób, że robią znakomite wrażenie, szczególnie na niespecjalistach. Ich realność jest jednak mocno dyskusyjna. Przyjrzyjmy się niektórym, ale najpierw kilka uwag. Samoloty to dość ciężkie maszyny: np. model Boeing 787 Dreamliner ma ok. 230 ton masy startowej. 85% tego ciężaru spoczywa na ośmiu kołach podwozia głównego, na każde z nich wypada ponad 25 ton.
