Dostępu do publicznego transportu nie mają mieszkańcy 30% obszaru kraju W Dudkach-Kolonii na Podlasiu mówią, że nie da się tu przetrwać bez własnych czterech kółek lub choćby jednośladu. To jedna z wielu miejscowości w Polsce, do których nie dociera żaden transport zbiorowy. Niezmotoryzowani mieszkańcy mogą liczyć wyłącznie na pomoc rodziny i sąsiadów. Mimo że Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa długo pracowało nad nowelizacją ustawy o transporcie publicznym, na mapie Polski wciąż mamy białe plamy. Jeszcze kilka lat temu w Dudkach był autobus, jednak przewoźnik wycofał się z obsługi trasy – była nieopłacalna. Teraz najbliższy przystanek mieszkańcy wsi mają w oddalonym o ok. 7 km Knyszynie. Autobusów nie ma też w pobliskiej Kalinówce Kościelnej, co dziwi tym bardziej, że mieszczą się tu szkoła, sklepy i kościół. Raz w tygodniu lub wcale Z kolei mieszkańcy położonego bliżej granicy z Białorusią Gródka w ciągu roku szkolnego mogą korzystać z przewozów dla uczniów. Przejazdy są otwarte dla dorosłych pasażerów, ale autobus – co jest normą na polskiej wsi – objeżdża okoliczne miejscowości dwa razy dziennie – około godz. 7 i 15.30. Dzieci, które kończą zajęcia wcześniej, muszą czekać w świetlicy. W gminie Gródek jest jeszcze jeden autobus, który kursuje cały rok, ale jeździ raz w tygodniu – w dzień targowy, czyli we wtorek. W okresie wakacyjnym to jedyny transport publiczny w okolicy. Mieszkańcy Gródka i tak mają szczęście – część gmin w Polsce nie zgadza się na łączenie przewozów szkolnych z transportem dorosłych pasażerów. Tak jest np. w Boreczku na Dolnym Śląsku, gdzie poza zarezerwowanymi dla uczniów autobusami nie jeździ nic. Rano przyjeżdża tylko samochód z pieczywem, więc o godz. 8.30 cała wieś zbiera się w jednym miejscu. Najbliższy sklep (podobnie jak poczta, kościół, szkoła, przychodnia) jest w oddalonym o 3 km Borowie. Boreczek ma wprawdzie stację kolejową, na której zatrzymują się pociągi osobowe do Wrocławia, ale to nie umożliwia niezmotoryzowanym mieszkańcom dostania się do lokalnego sklepu czy ośrodka zdrowia. We wsi Luszyca w województwie świętokrzyskim są i autobusy, i przystanek. Jednak autobus skręca na skrzyżowaniu tuż przed przystankiem w Luszycy i zatrzymuje się dopiero 2 km dalej. Starszy człowiek nie ma szans, by tam dojść, zwłaszcza że droga ruchliwa, a chodnika nie ułożono. Ustawa jest, ale do wymiany Eksperci szacują, że dostępu do publicznego transportu nie mają mieszkańcy 30% obszaru kraju. Kolejnym rządom, włączając obecny, nie udało się uporać z problemem. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym była przygotowywana już od 1998 r., gdy kwestie transportu publicznego regulował wyłącznie wolny rynek. Tam, gdzie było duże zapotrzebowanie na przewozy, pojawiali się prywatni przedsiębiorcy. Państwowi przewoźnicy – czyli PKS-y – upadali jeden po drugim, co było skutkiem złego zarządzania spółkami i coraz większej konkurencji między przewoźnikami. W międzyczasie pojawiła się jeszcze ustawa o transporcie drogowym z 2001 r., ale ta nakładała jedynie obowiązek pozyskiwania zezwoleń na prowadzenie przewozów, nie regulując rynku. – Ustawę o publicznym transporcie zbiorowym zapowiadano, ale ostatecznie była gotowa dopiero w 2010 r. – mówi Marcin Gromadzki, ekspert prowadzący firmę doradczą Public Transport Consulting. – Co ciekawe, od uchwalonej przez Sejm treści odcina się jej autor, mecenas Piotr Mikiel, który uważa, że liczne poprawki wprowadzone w Sejmie i Senacie wypaczyły sens dokumentu. Zostały wniesione przez parlamentarzystów pod wpływem m.in. lobby przewoźników. W efekcie zamiast dobrych przepisów powstał koszmarek legislacyjny – stwierdza. Wolnoamerykanka Eksperci podkreślają, że mimo pojawienia się ustawy przedsiębiorcy nadal mają zbyt dużą swobodę działania, a niewiele obowiązków. Jakość usług, stan pojazdów, bezpieczeństwo podróżnych i wreszcie dostępność transportu na terenach wiejskich to wciąż główne bolączki pasażerów. – Mamy w tej chwili poprawnie funkcjonujący transport o dużym nasyceniu, przede wszystkim między dużymi miastami – ocenia Paweł Natkowski, ekspert od transportu, mający 20-letnie doświadczenie w zarządzaniu przedsiębiorstwami transportowo-handlowymi. – Komunikacja międzymiastowa, międzywojewódzka działa, jest konkurencja między przewoźnikami, pojawiają się nowi. Jednak na terenach wiejskich transport zbiorowy jest szczątkowy. Autobusy jeżdżą około godz. 6-7 rano, potem po południu, bo tylko wtedy opłaca się przewoźnikowi komercyjnemu prowadzić działalność. Są też wsie, gdzie autobus nie dojeżdża wcale, natomiast kursy
